2023年現(xiàn)代汽車在中國(guó)市場(chǎng)的銷量目標(biāo)是30.6萬(wàn)輛，這是不久前韓國(guó)《亞洲日?qǐng)?bào)》公布的信息。

30萬(wàn)輛出頭的年銷量，大概是個(gè)什么水平呢？

【資料圖】

我們把時(shí)間稍微往回調(diào)幾年。2016年的中國(guó)市場(chǎng)上，現(xiàn)代汽車集團(tuán)在華的兩家合資公司都處在“事業(yè)”的巔峰期。這一年，北京現(xiàn)代連續(xù)第四年年銷破百萬(wàn)，交出了114萬(wàn)輛的年銷量；東風(fēng)悅達(dá)起亞的表現(xiàn)也堪稱強(qiáng)勁，交出了65萬(wàn)輛的年銷量。數(shù)據(jù)很直觀，30萬(wàn)輛的年銷量，基本上就是北京現(xiàn)代2016年在華銷量的四分之一左右。

再來(lái)和現(xiàn)代汽車集團(tuán)在海外市場(chǎng)上的表現(xiàn)做個(gè)橫向?qū)Ρ?。蓋世汽車整理的銷量數(shù)據(jù)顯示，現(xiàn)代汽車集團(tuán)2022年的全球銷量為685萬(wàn)輛，是緊隨豐田、大眾之后，位居全球第三的汽車企業(yè)。2023年，現(xiàn)代汽車集團(tuán)公布的銷量目標(biāo)是752萬(wàn)輛，其中現(xiàn)代汽車432萬(wàn)輛。中國(guó)市場(chǎng)30.6萬(wàn)輛的目標(biāo)，滿打滿算也就占比現(xiàn)代汽車全球目標(biāo)的7%左右。韓國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)協(xié)會(huì)此前發(fā)布的報(bào)告也很能說(shuō)明問(wèn)題，韓國(guó)汽車2022年在全球市場(chǎng)上所占份額為7.3%，而這一比例在中國(guó)市場(chǎng)上僅為1.6%。

但也不要小看這個(gè)30.6萬(wàn)輛的目標(biāo)，較之2022年現(xiàn)代汽車在國(guó)內(nèi)25萬(wàn)輛出頭的年銷量，同比要增長(zhǎng)20%以上才能實(shí)現(xiàn)2023年的目標(biāo)。在當(dāng)前的市場(chǎng)環(huán)境下，要實(shí)現(xiàn)超兩成的增幅，難度可不算小。

現(xiàn)代不是個(gè)例

現(xiàn)階段，與現(xiàn)代汽車情況類似的車企不在少數(shù)，如同屬一個(gè)集團(tuán)的起亞汽車以及通用汽車、福特汽車等，情況都大同小異，在全球市場(chǎng)上依舊強(qiáng)勢(shì)，但在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)上，這些曾經(jīng)也都創(chuàng)造過(guò)佳績(jī)的外資車企，行情卻是每況愈下。

起亞汽車2022年全球累計(jì)交付新車290萬(wàn)輛車，2023年的銷量目標(biāo)為320萬(wàn)輛。但在中國(guó)市場(chǎng)上，起亞的合資公司東風(fēng)悅達(dá)起亞（去年底東風(fēng)集團(tuán)已經(jīng)退出，合資公司更名為悅達(dá)起亞）2022年的年銷量沒(méi)能突破10萬(wàn)輛。

2022年，通用汽車擊敗了豐田汽車，重新成為美國(guó)最暢銷的汽車制造商，這一年，通用汽車在美國(guó)的銷量為227.4萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)了2.5%。但在中國(guó)市場(chǎng)上，合資公司上汽通用2022年的銷量為117萬(wàn)輛，同比下降了12.13%。

再來(lái)看看福特汽車。在華合資公司長(zhǎng)安福特巔峰時(shí)期的2016年，曾交出過(guò)接近百萬(wàn)輛的年銷量，但短短三年之后，長(zhǎng)安福特的年銷量就暴跌至不足20萬(wàn)輛。最近幾年雖稍有好轉(zhuǎn)，但年銷量也只是在20、30萬(wàn)輛上下徘徊。

此外，還有三菱、馬自達(dá)、標(biāo)致雪鐵龍等外資品牌，他們的處境可能還要更加艱難一些，不時(shí)就會(huì)傳出要退出中國(guó)市場(chǎng)的消息，就是最好的證明。雖然這些退市的傳聞都被官方否認(rèn)過(guò)，但這些逐漸被邊緣化的外資品牌，想要“翻身”的難度越來(lái)越大也已經(jīng)是不爭(zhēng)的事實(shí)。接下來(lái)，他們不僅要和傳統(tǒng)意義上的對(duì)手（其他合資品牌）競(jìng)爭(zhēng)，還要面對(duì)越來(lái)越強(qiáng)勢(shì)的自主車企。在電動(dòng)化大潮下，主流自主新能源品牌已經(jīng)形成了市場(chǎng)上的碾壓之勢(shì)，市場(chǎng)加速進(jìn)入淘汰賽，已經(jīng)不可避免。

新的電動(dòng)車消費(fèi)潮流，已經(jīng)成為自主與合資在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)上新的分水嶺。

蓋世汽車研究院結(jié)合此前上海車展上的實(shí)際情況，出具過(guò)相關(guān)的行業(yè)報(bào)告，其中就指出，2023年的上海車展上，共計(jì)亮相新車210款，其中全新車型有115款，自主品牌占了101款。新能源車方面，車展上的全新車型有87款，其中的82款都是自主新能源車。

當(dāng)然，即便車展上沒(méi)有亮相，也并不等于車企未來(lái)不會(huì)推出新車，但上海車展上懸殊的新車體量，還是足以證明自主與合資當(dāng)前截然不同的發(fā)展態(tài)勢(shì)。短時(shí)間內(nèi)，在新能源新車的儲(chǔ)備上，自主肯定還會(huì)遙遙領(lǐng)先。

不少車企的海內(nèi)外經(jīng)營(yíng)狀況，正在背道而馳

當(dāng)前的中國(guó)市場(chǎng)，實(shí)在太“卷”了。

曾經(jīng)的中國(guó)市場(chǎng)，是不少一線汽車品牌的全球第一大市場(chǎng)，但最近短短的數(shù)年間，中國(guó)車市的變化卻讓大家都斷了節(jié)奏。2020中國(guó)汽車市場(chǎng)的新能源滲透率還只是5%出頭，但到了2022年，這一比例已經(jīng)接近30%，在自主市場(chǎng)上，新能源車的滲透率更是已經(jīng)逼近50%。

不是親歷者，誰(shuí)敢想象？不幸的是，不少外資品牌真正的決策者，應(yīng)該都不是這場(chǎng)大變革的親歷者，至少，在中國(guó)新能源市場(chǎng)逐步爆發(fā)的初期階段，沒(méi)能抓住時(shí)機(jī)。這也是中國(guó)市場(chǎng)上，合資強(qiáng)，自主弱的大格局被成功逆轉(zhuǎn)的關(guān)鍵所在。蓋世汽車研究院整理的數(shù)據(jù)顯示，今年一季度，自主車企在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)上的份額已經(jīng)超過(guò)53%。

在自主車企捷報(bào)頻傳之際，不少合資車企卻是負(fù)面?zhèn)髀劜粩?。廣汽三菱不久前剛剛辟謠了要退出中國(guó)市場(chǎng)的消息，就在幾天前，三菱汽車社長(zhǎng)加藤隆夫再次重申，“現(xiàn)階段還未決定撤出中國(guó)業(yè)務(wù)，但架構(gòu)改革是必要的?！毙枰淮谋尘百Y料是，從3月到5月，三菱已暫停在中國(guó)的新車生產(chǎn)，6月能否恢復(fù)，還要視具體情況而定。作為對(duì)比，5月9日，三菱汽車公布的財(cái)年業(yè)績(jī)顯示，三菱汽車年銷售額增長(zhǎng)了21%，海內(nèi)外市場(chǎng)的處境，涇渭分明。

福特中國(guó)也在緊急辟謠。日前，有消息人士透露，福特中國(guó)開(kāi)始裁員，人數(shù)超過(guò)1300人，對(duì)此，福特中國(guó)市場(chǎng)傳播方面的相關(guān)負(fù)責(zé)人回應(yīng)稱，這是沒(méi)有的事情。 但在隨后的回復(fù)中，該負(fù)責(zé)人又對(duì)外表示，福特中國(guó)正在打造一個(gè)更加精簡(jiǎn)、靈活的組織結(jié)構(gòu)，將資源投入到具有優(yōu)勢(shì)的核心業(yè)務(wù)上，努力實(shí)現(xiàn)在華業(yè)務(wù)目標(biāo)。言下之意，似乎是間接承認(rèn)了裁員一事。同樣對(duì)比下福特近期的全球業(yè)績(jī)，不久前福特發(fā)布的第一季度財(cái)務(wù)狀況顯示，總收入為415億美元，營(yíng)業(yè)利潤(rùn)為34億美元，財(cái)務(wù)狀況超出了投資者的預(yù)期。

悅達(dá)起亞近期的經(jīng)營(yíng)情況也不容樂(lè)觀。5月9日，網(wǎng)上流出一份悅達(dá)起亞的內(nèi)部通知，其中顯示，為實(shí)現(xiàn)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，業(yè)務(wù)及人員結(jié)構(gòu)需要整合，該公司安排管理崗員工分批次輪休，第一批輪休時(shí)間長(zhǎng)達(dá)一年。員工輪休期間，第一個(gè)月會(huì)正常支付工資，第二個(gè)月起就將按當(dāng)?shù)刈畹凸べY標(biāo)準(zhǔn)發(fā)放工資，并不再享受公司福利、調(diào)薪等政策。在回復(fù)蓋世汽車相關(guān)詢問(wèn)時(shí)，起亞中國(guó)相關(guān)負(fù)責(zé)人未否認(rèn)該消息，但表示這是起亞中國(guó)區(qū)開(kāi)啟全面改革的信號(hào)。起亞公布的2022年財(cái)務(wù)狀況顯示，2022年全球營(yíng)收增長(zhǎng)了23.9%，凈利潤(rùn)40.9億美元，同比增長(zhǎng)13.6%。

在中國(guó)市場(chǎng)上的整體形勢(shì)仍在一路走低，在海外市場(chǎng)上卻開(kāi)啟了新一輪的市場(chǎng)爆發(fā)，外資車企海內(nèi)外完全背道而馳的市場(chǎng)表現(xiàn)，已經(jīng)成為普遍現(xiàn)象，如何破局？也成為了大家都需要面對(duì)的共同問(wèn)題。

合資品牌還有機(jī)會(huì)嗎？

當(dāng)然，中國(guó)也有句老話：“亡羊補(bǔ)牢,猶未為晚”，合資品牌如果補(bǔ)上了電動(dòng)化的“功課”，是不是就可以重新主導(dǎo)中國(guó)市場(chǎng)？

目前我們看到的信息顯示，至少一眾外資品牌是這么認(rèn)為的。

不久前的上海車展上，我們能夠明顯感受到一個(gè)新的行業(yè)信號(hào)，不少海外車企的掌門(mén)人，都親自來(lái)到中國(guó)為自己的品牌展臺(tái)。例如，豪車三強(qiáng)BBA的全球掌門(mén)人就悉數(shù)到場(chǎng)，并以直白的語(yǔ)言表達(dá)了對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的重視，并都釋放出了共同的信號(hào)：未來(lái)將進(jìn)一步加強(qiáng)在華電動(dòng)產(chǎn)品的投放。

寶馬的純電旗艦轎車在上海車展上完成了全球首發(fā)，奔馳發(fā)布了支持原地掉頭的四輪獨(dú)立電機(jī)（仰望也有類似的易四方系統(tǒng)），奧迪帶來(lái)了基于PPE平臺(tái)的新車規(guī)劃和800V技術(shù)。豪車三強(qiáng)要押注中國(guó)市場(chǎng)的決心，都表露無(wú)遺。

大眾化市場(chǎng)上，大眾品牌算是國(guó)內(nèi)市場(chǎng)上當(dāng)前合資新能源市場(chǎng)上的領(lǐng)跑者。雖然絕對(duì)銷量還不高，但因?yàn)槠煜录冸娖脚_(tái)MEB準(zhǔn)備的時(shí)間更充足、純電品牌ID.系列發(fā)布的時(shí)間更早，所以也順利的成為了主流合資品牌中電動(dòng)化和數(shù)字化轉(zhuǎn)型最順利的一個(gè)。在上海車展前夜，大眾汽車展出了ID.NEXT概念車、ID.7、ID.5 GTX、ID.BUZZ等新車，收獲了一波不錯(cuò)的關(guān)注度。

日系品牌中，“兩田”的行動(dòng)雖然慢了半拍，但當(dāng)前轉(zhuǎn)型的緊迫性都拉的很滿。不僅都發(fā)布了全新的純電系列，還都制定了完成電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的時(shí)間節(jié)點(diǎn)。豐田方面，2030年末要實(shí)現(xiàn)350萬(wàn)輛的純電車年銷量，為了推進(jìn)目標(biāo)，豐田汽車計(jì)劃到2030年推出30款純電動(dòng)汽車。本田方面，2027年之后，在中國(guó)推出的所有車型均為HEV和BEV， 到2035年，本田在中國(guó)將實(shí)現(xiàn)純電動(dòng)車銷售。

通用此前公布的電動(dòng)化戰(zhàn)略顯示，至2025年，通用汽車在中國(guó)市場(chǎng)將推出超過(guò)15款基于奧特能電動(dòng)平臺(tái)的全新電動(dòng)車型，并于當(dāng)年實(shí)現(xiàn)在中國(guó)市場(chǎng)電動(dòng)汽車產(chǎn)能達(dá)100萬(wàn)輛的目標(biāo)，前不久新推出的純電車型別克E5，關(guān)注度就不錯(cuò)。此外，我們上文提到的福特、現(xiàn)代等企業(yè)，也都公布了野心勃勃的電動(dòng)化戰(zhàn)略。例如福特此前還專門(mén)分拆了汽車業(yè)務(wù)部門(mén)，開(kāi)始獨(dú)立運(yùn)營(yíng)電動(dòng)汽車業(yè)務(wù)單元。現(xiàn)代的IONIQ品牌雖然還沒(méi)有引入國(guó)內(nèi)，但在海外市場(chǎng)上已經(jīng)打響名氣，2022年IONIQ 5和IONIQ 6的全球累計(jì)銷量超過(guò)了10萬(wàn)輛。

只不過(guò)，以上種種，要在中國(guó)市場(chǎng)上順利落地，可不容易。

2022年大眾品牌憑借著18.8萬(wàn)輛的新能源車銷量，在主流合資品牌中一騎絕塵，但這也就是比亞迪當(dāng)前一個(gè)月左右的市場(chǎng)數(shù)據(jù)。

我們確實(shí)可以說(shuō)現(xiàn)在還是國(guó)內(nèi)新能源車的初期培育階段，市場(chǎng)格局并沒(méi)有正式落定，市場(chǎng)潛力還有待進(jìn)一步發(fā)掘。但不可否認(rèn)的事實(shí)是，以比亞迪為代表的一眾自主新能源品牌，已經(jīng)確立了先發(fā)優(yōu)勢(shì)，這個(gè)優(yōu)勢(shì)已經(jīng)相當(dāng)明顯且已經(jīng)不僅僅局限在中國(guó)市場(chǎng)上。

從當(dāng)前的出口形勢(shì)看，中國(guó)新能源品牌在全球舞臺(tái)上都已經(jīng)處于領(lǐng)跑位置，電動(dòng)化和智能化領(lǐng)域，中國(guó)品牌都已經(jīng)成為外資的學(xué)習(xí)對(duì)象。這樣的思想烙印一旦成型，再想扭轉(zhuǎn)有多困難，中國(guó)車企過(guò)去30多年的奮斗史，就是最好的證明。

電動(dòng)化的新時(shí)代，合資想要逆轉(zhuǎn)局勢(shì)，產(chǎn)品、資金投入和管理層轉(zhuǎn)型的決心，缺一不可。否則，就只能目送中國(guó)品牌的一路狂飆了。